El nuevo jefe de la Organización Marítima Internacional (OMI), el Sr. Arsenio Domínguez, apenas llevaba tres días al frente de la agencia marítima de la ONU cuando en enero de 2024 informó al Consejo de Seguridad de la ONU sobre la crisis en el Mar Rojo. Los ataques liderados por los hutíes contra el transporte marítimo internacional frente a la costa de Yemen han perturbado el comercio mundial desde noviembre de 2023.
El transporte marítimo internacional es la columna vertebral de la economía global. Transporta más del 80% del comercio mundial, y la OMI, con sede en Londres, es responsable de regular la industria. Tras una serie de crisis globales, incluida la pandemia de COVID-19, la guerra en Ucrania y los ataques en el Mar Rojo, el papel vital del comercio marítimo, y por ende de la OMI, se ha visto inmersa en el centro de atención.
Disrupción en el Mar Rojo
Los rebeldes hutíes en Yemen comenzaron a atacar barcos en el Mar Rojo en noviembre de 2023.
El Sr. Domínguez expresa su «preocupación» y condena los ataques en una entrevista con el Centro Regional de las Naciones Unidas (UNRIC), «en particular, el efecto negativo que tienen en los marineros, que son víctimas inocentes, y en la libertad de navegación en el comercio global». Afirma que los ataques al transporte marítimo internacional no pueden ser justificados y pide la liberación inmediata del Galaxy Leader y su tripulación, después de que el barco y sus 25 marineros fueran capturados en noviembre pasado.
«Mi tercera llamada es a la desescalada de la situación y a seguir manteniendo las negociaciones utilizando, por supuesto, primero las Naciones Unidas, el Consejo de Seguridad de la ONU y el papel de la OMI en apoyar el transporte marítimo», explica.
En enero de 2024, el Consejo de Seguridad aprobó una resolución exigiendo que los hutíes cesen inmediatamente todos los ataques contra buques mercantes y comerciales. La OMI ha estado en conversaciones continuas con las partes interesadas relevantes y todos los Estados miembros de la OMI para brindar apoyo a los países alrededor del Mar Rojo.
Una vía vital a través del Canal de Suez
Conecta el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo, así el Canal de Suez permite una ruta más directa para el transporte entre Europa y Asia, comparado con dar la vuelta al Cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica. Bienes como gas natural, petróleo, automóviles, materias primas y muchos productos manufacturados y componentes industriales han sido transportados a través del canal.
Dado el riesgo de ataque en el Mar Rojo, muchos barcos están evitando esta vía acuática vital, y el volumen de comercio a través del Canal de Suez ha caído un 42%, estima el organismo de comercio y desarrollo de la ONU, UNCTAD.
Los barcos optan en su lugar por una ruta extendida alrededor del extremo más meridional de África, que en promedio lleva diez días más y aumenta los costos, además de impactar en los esfuerzos para descarbonizar la industria naviera.
«Los barcos se han visto obligados a aumentar sus emisiones al viajar una ruta más larga», señala el Sr. Domínguez.
Los consumidores enfrentarán precios más altos debido al incremento en los seguros de fletamento y los costos operativos de los barcos.
«Las economías siguen recuperándose de la pandemia de la COVID-19. Esta es una situación no deseada porque tendrá un impacto y cuanto más tiempo continúe, más se sentirá el impacto», agrega el Sr. Domínguez.
Enfocado en el transporte marítimo en tiempos de crisis
La interrupción en el Mar Rojo se suma a la disminución en los cruces de buques en el Canal de Panamá debido a los niveles de agua anormalmente bajos asociados a los efectos del cambio climático. La guerra en Ucrania sigue afectando al transporte marítimo.
Estas crisis aumentan la atención sobre el papel del transporte marítimo en la economía global. En marzo de 2021, por ejemplo, el encallamiento del enorme buque portacontenedores Ever Given, que bloqueó el Canal de Suez durante días, causó estragos en las cadenas de suministro globales y en el flujo del comercio mundial.
«El transporte marítimo es más que solo cuando se produce un accidente», subraya el Sr. Domínguez. Él cree que la industria marítima está «subestimada» y que su nuevo papel como Secretario General es aumentar su visibilidad e importancia. » Tenemos que hablar más claro».
Ha establecido cuatro prioridades estratégicas: el trabajo de la OMI para regular el transporte marítimo internacional; su apoyo a los Estados miembros, especialmente a los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID) y a los Países Menos Adelantados (PMA); mejorar la conciencia pública y la imagen; y las relaciones con las personas y las partes interesadas.
«La visión es una organización más progresista, más transparente; más diversa en todos los sentidos».
Un amplio programa medioambiental
Una de las áreas clave en las que la OMI trabajará es hacer más sostenible el sector marítimo. El sector opera con una flota envejecida, con más de la mitad de los barcos del mundo superando los 15 años de antigüedad y funcionando casi exclusivamente con combustibles fósiles, lo que representa el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero.
En julio de 2023, los Estados miembros de la OMI adoptaron una estrategia para abordar las emisiones nocivas, que incluye la ambición de descarbonizar la industria naviera para alrededor de 2050. El trabajo para lograr la transición es inmenso.
«También tenemos que depender de otros sectores para apoyar nuestra transición, como el sector energético, ya que necesitaremos nuevos combustibles alternativos -combustibles bajos en carbono y sin carbono- que nos permitan descarbonizar adecuadamente», explica el Sr. Domínguez, que en su rol anterior fue Director de la División de Medio Ambiente Marino de la OMI.
Uno de los objetivos establecidos es alcanzar una adopción dentro de la flota global de al menos un 5% de combustibles alternativos para 2030.
«Parece un número pequeño, pero hay que tener en cuenta que por el momento estamos por debajo del 0.5% de adopción porque los combustibles no están disponibles en las cantidades deseadas. Aún tenemos un desafío.» Los combustibles alternativos deben ser probados en términos de seguridad y debe establecerse regulación para garantizar la seguridad. También es necesario capacitar a los trabajadores para manejar los nuevos combustibles.
Además, la OMI ha adoptado una estrategia para abordar la basura plástica marina de los barcos y ha establecido zonas protegidas en el mar que son vulnerables a daños por actividades marítimas internacionales, así como sistemas de monitoreo del tráfico para evitar colisiones con mamíferos en los océanos.
Enfoque en la seguridad
En el cargo desde el 1 de enero de 2024 por un período inicial de cuatro años, el Sr. Domínguez es originario de Panamá, «una nación marítima por naturaleza», lo que provocó su pasión por el sector.
«Crecí viendo estos increíbles, majestuosos, enormes barcos en la bahía de Panamá. Y, por supuesto, los vínculos con el Canal de Panamá. Fue una de las razones por las que el transporte marítimo siempre fue atractivo para mí».
El jefe de la OMI estudió arquitectura naval y comenzó su carrera marítima como ingeniero portuario en Panamá. Se mudó a Londres para unirse a la Autoridad Marítima de Panamá, antes de representar a Panamá en la OMI.
«El resto es historia. Me enamoré de todo. Respeté y quise ser parte de todo el buen trabajo que esta organización hace para el transporte marítimo y lo que el transporte hace por el mundo», relata el Sr. Domínguez.
Él destaca en particular el trabajo que la OMI ha realizado para la industria en cuanto a seguridad.
«La seguridad es el ámbito del que nació la OMI», señala, citando cómo la agencia ha reducido las pérdidas marítimas en un 65% durante la última década, y los derrames de petróleo en más del 90% en comparación con las cifras de los años 70. «Es una industria global y necesitamos regulaciones globales. Para eso estamos aquí, y es lo que hemos estado haciendo desde hace más de 75 años».
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